A CV Interilhas não tem um plano de continuidade de negócios e o Estado que lhe paga tampouco lhe exige que garanta a continuidade do serviço - Carlos Burgo

A afirmação de que a CV Interilhas carece de um Plano de Continuidade de Negócios (PCN) e que o Estado não lho exige toca no coração de uma das maiores vulnerabilidades de Cabo Verde. Em qualquer economia, a estabilidade dos serviços essenciais é prioritária, mas num país insular, a previsibilidade dos transportes é a própria garantia de sobrevivência funcional da nação.

Um Plano de Continuidade de Negócios não é um mero formalismo burocrático; é um instrumento estratégico de gestão de risco. No contexto do transporte marítimo interilhas, possuir um PCN significa ter protocolos claros para cenários de crise, tais como avarias graves em embarcações, paralisações operacionais, intempéries prolongadas ou choques na cadeia de abastecimento.

A ausência desse plano revela uma cultura organizacional assentada na reatividade. Em vez de se anteciparem as falhas inevitáveis de uma frota naval sujeita a desgaste constante, opera-se num ciclo permanente de gestão de crises, onde as soluções são improvisadas à medida que os problemas surgem, resultando em cancelamentos abruptos e interrupções prolongadas.

O elemento mais crítico da reflexão, contudo, reside na actuação do Estado. Na qualidade de concedente do serviço público e pagador de indemnizações compensatórias ou subsídios, o Estado tem o dever vinculativo de exigir elevados padrões de desempenho e resiliência à concessionária privada.

Quando o Estado financia a operação sem impor contrapartidas rigorosas de gestão de risco, gera-se um claro risco moral (moral hazard). A empresa concessionária percepciona que o seu risco financeiro está salvaguardado pela tutela pública, o que reduz drasticamente o incentivo económico para investir em redundância, frotas de reserva ou manutenção preventiva avançada.

Esta situação expõe deficiências na concepção do contrato de concessão e na eficácia da regulação setorial. Um contrato de serviço público robusto deve incluir Cláusulas de Nível de Serviço (SLA) estritas e a obrigatoriedade de auditorias periódicas aos planos de contingência, condicionando o desembolso de verbas públicas ao cumprimento desses critérios.

Para um arquipélago, os navios desempenham o mesmo papel que as pontes e autoestradas num território contínuo. Quando o serviço marítimo falha sem um plano B imediato, o país sofre um fenómeno de descontinuidade territorial, isolando comunidades, limitando o direito de circulação dos cidadãos e afetando o acesso a cuidados de saúde e educação.

As repercussões económicas do problema são severas. Os produtores agrícolas e os pescadores das ilhas periféricas perdem a sua produção por falta de escoamento, o comércio sofre com a escassez de stock e o setor do turismo — pilar da economia nacional — perde a capacidade de promover o itinerário multi-ilhas devido à imprevisibilidade das ligações.

Sob a perspetiva da gestão das finanças públicas, injetar fundos do Orçamento do Estado numa operação vulnerável representa uma alocação ineficiente de recursos. O dinheiro do contribuinte acaba por cobrir ineficiências operacionais em vez de financiar a modernização e a segurança a longo prazo do sistema de transportes.

O processo de concessão a um operador privado deveria, em teoria, transferir o risco operacional do setor público para o setor privado. No entanto, a análise com base no pensamento de Carlos Burgo, sugere que o risco continuou do lado do Estado e da sociedade, enquanto a gestão operacional ficou sob alçada privada sem a devida responsabilização.

Para reverter este quadro, é imperativo reformular a relação entre o Estado e a concessionária. O Estado precisa de dotar as suas agências reguladoras de poder fiscalizador real, exigindo a elaboração, implementação e testagem prática de um Plano de Continuidade de Negócios auditável por entidades independentes.

Em suma, a crítica de Carlos Burgo serve como um alerta para a necessidade de redefinir a governança do transporte marítimo em Cabo Verde. Garantir a continuidade do serviço não é um luxo operacional, mas sim um requisito soberano para assegurar a integração do mercado nacional, o desenvolvimento sustentável e a coesão social de todo o arquipélago.

Moises Santiago