TACV: 14 meses perdidos — A nomeação e queda de Pedro Barros expõem a falência estratégica do Governo…, once again !
Quatorze meses após a sua nomeação como Presidente do Conselho de Administração da TACV, Pedro Barros, Don “Cacuto”, sai do cargo deixando mais um rasto de oportunidades perdidas, agravamento operacional e desgaste financeiro. A sua entrada foi anunciada em Junho de 2024 sob o patrocínio político do “poderoso” MF-VPM ( sempre ele!) garantindo e destacando a experiência, talento e as competências necessárias para conduzir a reestruturação da TACV ! O desfecho confirma o que todos nós percebêssemos já fazia tempo: o problema não é apenas quem ocupa o cargo, é o modelo de governação que o Governo impôs à empresa e ao sector: politizado, opaco, sem accountability e alheio à disciplina técnica do transporte aéreo!
Na apresentação oficial, o executivo falou e fixou objetivos claros: serviços regulares, seguros e acessíveis; reforço da conectividade internacional; e um ecossistema favorável à eficiência. As expectativas criadas( again!) eram de estabilização rápida, recuperação de certificações perdidas, retoma de rotas estratégicas (EUA e Brasil) e publicação regular de métricas de desempenho … - Nada disso aconteceu! Ao invés, o que se viu foi um ciclo de anúncios vazios, conflitos laborais e decisões erráticas, num ambiente institucional onde o regulador perdeu autoridade e a gestão se subordinou à conveniência política, o caos consolidando silenciosamente!
Quatorze meses depois o balanço comercial, social e operacional é extremamente negativo
O período da gestão do Don “Cacuto”, ficou marcado por avarias sistemáticas, cancelamentos frequentes, saída de quadros, tensão com pilotos&tripulantes e incapacidade de recuperar autorizações/certificados internacionais críticos. Não houve abertura de rotas prometidas, a malha intercontinental não melhorou como esperado, e a operação doméstica, ainda que ampliada, não foi acompanhada por métricas mínimas de desempenho (OTP, cancelamentos, RPK/ASK, CASK, yield, fiabilidade). A ausência de dados auditáveis transformou a gestão do renomado economista, a aposta forte do MF-VPM em mais um exercício de retórica, again!
O “marketing de números” e o vazio de métricas passou a comandar a relação da TACV com o mercado e contribuintes. A celebração dos “4.000 voos” no semestre ilustra a inversão de prioridades: sem distinguir operações próprias de subcontratadas, doméstico de internacional, comercial de não comercial, e sem revelar fator de ocupação, horas de voo por aeronave, taxa de utilização, milhas voadas, carga transportada ou rentabilidade por rota, o número é irrelevante para análise B2B e contribuintes… - É estatística sem estratégia! Em qualquer transportadora que se pretende moderna e suportada de forma dolorosa pelos contribuintes a publicação trimestral de KPIs é pressuposto de boa governança: passageiros por rota, load factor por segmento, RASK/CASK, OTP, cancelamentos, BRLF, EBITDA e exposição fiscal - Sem isso, o mercado e os contribuintes ficam literalmente a voar às cegas, e como pode um MF-VPM pactuar com isso?
À deriva e sem governança nenhuma , captura e risco fiscal elevado a TACV, consolidou aquilo que há muito, técnicos, analistas e cidadania perceberam, menos o Dr Olavo Correia, MF-VPM : que a TACV opera numa bolha político‑orçamental de leasing’s precários, contratos opacos, perda de slots e certificações, baixa elasticidade comercial e dependência de avales públicos; que o regulador (AAC) perdeu eficácia e autonomia; que a tutela confunde soberania com proteção de um modelo falido; e a empresa converteu‑se num risco fiscal recorrente. A retórica da “galinha de ovos de ouro”, verbalizada de forma despropositada pelo Dr Pedro Barros Don “Cacuto”, aquando da greve dos pilotos, chocou com a realidade: trata‑se de um sorvedouro de recursos que destrói valor e reputação, enquanto operadores low‑cost ampliam mercado sem custo para o erário.
Com impacto económico e efeito crowding‑out, a fragilidade da TACV comprime a conectividade útil do arquipélago: turistas ficam confinados a dois destinos, cadeias logísticas não se articulam, fluxos de carga perecível não encontram oferta, e a demanda reprimida distorce qualquer leitura de ocupação. É incontestável que o efeito crowding‑out da falência das opções governamentais é real: recursos públicos que deveriam assegurar mobilidade inter‑ilhas, segurança jurídica e modernização de infraestruturas são canalizados para sustentar uma narrativa, não um business case.
Tendo no Don “Cacuto” mais um bode expiatório ( ou será “respiratório”?), um “culpado” muitos, os menos atentos, devem estar a perguntar porque falhou a gestão de Pedro Barros…, e das anteriores+islandeses+Binter+SevenAir+BestFly …!?
Não por falta de vontade individual acredito mas por um contexto de governação que torna inviável qualquer gestão onde a liderança e visão política são pobres, os objetivos são mutantes, a deriva e inconsistência estratégica impera; para favorecer a manipulação impera o culto da ausência de métricas, interferência política, conflitos laborais sem enquadramento económico, e uma cultura de comunicação que substitui prestação de contas por slogans de forma permanente e intensa. A declaração feita pelo CA&Governo de que a empresa iria adoptar medidas para competir com players como easyJet e Transavia evidencia um abismo de conhecimento do game, das frotas, tecnologia comercial, revenue management e reputação em confronto!
E agora, mais uma vez vamos falar numa nova largada, de gestores muito competentes, com provas dadas bla, bla, bla , bla? Sejam eles quem forem, peçam:
1)Uma auditoria independente imediata às contas, contratos e certificações; 2) Publicação trimestral de KPIs (RASK/CASK, OTP, cancelamentos, carga, yield, BRLF, EBITDA); 3) Reposicionamento estratégico com prazos vinculativos: decidem lá e definitivamente ( coragem) entre transportadora internacional, regional, inter‑ilhas/cargo ou encerramento ordenado; 4) metem um firewall de governação: um CA que prima pelo profissionalismo, verdadeiramente independente e mandato estatutário blindado; 5) façam lá um real alinhamento regulatório com ICAO/IATA/EASA e revalidação célere das certificações necessárias todas ; 6) ajudem na implementação de facto de uma verdadeira política pública focada na conectividade doméstica e competição/alianças realmente aberta no internacional; 7) parem lá com essa vertigem de novos avales sem metas verificáveis e marcos de desempenho que nos tirem o sono e drenam recursos que poderiam ser canalizados para outros sectores!
Mas é evidente que para isso tem que haver muita responsabilidade política e sentido de Estado… - “Valores” que parece foram nas cheias que mergulharam São Vicente na dor e no luto!
É que a queda de Pedro Barros 14 meses após a sua nomeação ( só ele é que não sabia que era carne para canhão) não é um acidente: é a consequência lógica de um “modelo”, de um governo, de um poder e liderança concebidos para comunicar, publicitar, manipular, fabricar sonhos, mas não para gerir! O Governo é responsável por este ciclo de falhanços, por substituir estratégia por encenação e por insistir em um desenho institucional que inviabiliza resultados. Sem verdade, métricas e disciplina, a TACV continuará a ser uma “urna voadora” que queima recursos e tempo. Com liderança técnica, transparência e escolhas difíceis, ainda é possível devolver a Cabo Verde uma política de mobilidade que sirva a economia e não a propaganda e o ilusionismo!
Fidju de nos Cabo Verde de sperança pa Sempre
